I giovani non amano più le auto

In tutto il mondo ricco, i giovani si stanno disinnamorando delle automobili. Ciò potrebbe avere grandi conseguenze politiche.

The Economist, 17 febbraio 2023

[traduzione automatica con Google Traduttore – per chi capisce l’inglese, meglio l’originale https://www.economist.com/international/2023/02/16/throughout-the-rich-world-the-young-are-falling-out-of-love-with-cars ]

16 febbraio 2023 | Chicago

Per Adah Crandall, una studentessa delle superiori di Portland, Oregon, un fastidio quotidiano è che i membri della famiglia le chiedano quando imparerà a guidare. La signora Crandall, che ha 16 anni, ha passato un quarto della sua vita a discutere contro la pianificazione incentrata sulle automobili della sua città. A 12 anni ha frequentato una scuola vicino a una strada principale percorsa ogni giorno da migliaia di camion. Quando un’insegnante ha invitato un relatore a parlare dell’inquinamento atmosferico, lei e i suoi compagni di classe sono rimasti entusiasti. Entro un anno, si recò a Salem, la capitale dell’Oregon, per chiedere ai legislatori di approvare leggi più severe sui motori diesel.

Eppure la sua famiglia continua a tormentarla per ottenere la patente di guida. “[È] visto come questo biglietto per l’indipendenza. È così glorificato “, dice. La signora Crandall ammette che la sua vita sarebbe più facile se avesse accesso a un’auto: passerebbe meno tempo sugli autobus e potrebbe guidare fino alla costa con i suoi amici. Ma odia l’idea che dovrebbe farlo. “Perché nella nostra società la nostra identità è così legata all’uso dell’auto?” lei chiede. “Se scelgo di rispettare e ottenere la mia patente di guida sarebbe come arrendersi.”

Poche tecnologie hanno definito il 20° secolo più dell’automobile. In superficie, la storia d’amore con l’automobile personale continua senza sosta in questo secolo. Il numero di automobilisti sulle strade di tutto il mondo continua a crescere quasi ovunque. La distanza percorsa dagli automobilisti americani ha raggiunto un nuovo picco lo scorso anno, secondo i dati della Federal Highway Administration. Ma ci sono indizi che questo sta cambiando. Persone come la signora Crandall mostrano perché. Ottenere una patente di guida era una volta un rito quasi universale di passaggio all’età adulta. Ora è qualcosa che una crescente minoranza di giovani ignora o si oppone attivamente, dai 20 anni in su.

Ciò, a sua volta, sta iniziando a creare più sostegno per le politiche anti-auto approvate nelle città di tutto il mondo. Da New York alla Norvegia, un numero crescente di città e politici locali sta approvando leggi anti-auto, strappando parcheggi, bloccando le strade e modificando le regole urbanistiche per favorire i pedoni rispetto ai conducenti. Anne Hidalgo, sindaco socialista di Parigi, si vanta di “riconquistare” la sua città per i suoi abitanti.

Gli attivisti rilevano un cambiamento epocale. Anche qualche anno fa “c’era la sensazione che fossimo noi i tipi strani”, afferma Doug Gordon, uno dei fondatori di “The War on Cars”, un podcast con sede a New York. Ora, dice, “sempre più funzionari eletti stanno adottando posizioni che erano [fino a poco tempo fa] marginali”. Dopo un secolo in cui l’auto ha rifatto il mondo ricco, rendendo possibile qualsiasi cosa, dalle periferie e supermercati ai ristoranti drive-through e agli ingorghi nelle ore di punta, lo slancio potrebbe iniziare a cambiare direzione.

Inizia con la demografia e nel paese più modellato dall’auto. Il guidatore americano medio va molto più lontano ogni anno rispetto alla maggior parte dei suoi coetanei del mondo ricco: circa 14.300 miglia (23.000 km) nel 2022, che è circa il doppio del tipico francese. Quasi un secolo di costruzione di strade ha portato a città tentacolari, in cui è difficile spostarsi in qualsiasi altro modo. La città di Jacksonville, in Florida, ad esempio, si estende su 875 miglia quadrate. Con circa 1 milione di residenti, ciò la rende solo circa il doppio più densamente popolata dell’intera Inghilterra, di cui solo l’8% circa è classificato come “urbano”.

In periferia ho imparato a guidare

La Corte Suprema ha affermato nel 1977 che avere un’auto era una “necessità virtuale” per chiunque viva in America. Nel 1997, il 43% dei sedicenni del paese aveva la patente di guida. Ma nel 2020, l’anno più recente per il quale sono disponibili dati, il numero era sceso solo al 25%. Né si tratta solo di adolescenti. Un americano su cinque di età compresa tra i 20 ei 24 anni non ha la patente, rispetto a solo uno su 12 nel 1983. La proporzione di persone con patente è diminuita per ogni fascia di età sotto i 40 anni e, secondo gli ultimi dati, è ancora in calo. E anche quelli che li hanno guidano di meno. Tra il 1990 e il 2017 la distanza percorsa dai conducenti adolescenti in America è diminuita del 35% e quella di quelli di età compresa tra 20 e 34 anni del 18%. Sono i conducenti interamente più anziani che rappresentano il traffico ancora in aumento, poiché i baby boomer che sono cresciuti con le auto non le abbandonano in pensione.

Una tendenza simile è ben consolidata in Europa. In Gran Bretagna la percentuale di adolescenti in grado di guidare si è quasi dimezzata, passando dal 41% al 21%, negli ultimi 20 anni. Nei paesi dell’Unione Europea ci sono più automobili che mai. Eppure, ancor prima che i lockdown del covid-19 svuotassero le strade, la distanza media percorsa da ciascuno era diminuita di oltre un decimo dall’inizio del millennio. (Le eccezioni erano stati membri relativamente nuovi come la Polonia.) Anche in Germania, dove il motore a combustione interna è un totem economico, i conducenti stanno spingendo i freni.

Le capitali europee – Berlino, Copenaghen, Londra, Parigi e Vienna – hanno riscontrato che il numero di viaggi in auto effettuati dai lavoratori è notevolmente diminuito rispetto al picco degli anni ’90. A Parigi il numero di viaggi effettuati per residente è sceso al di sotto dei livelli degli anni ’70.

Nessuno è del tutto sicuro del motivo per cui i giovani adulti si stanno dimostrando resistenti al fascino di possedere un set di ruote. La crescita di Internet è un’ovvia possibilità: più acquisti online o streaming di film a casa, minore è la necessità di guidare in città. Un rapporto britannico, condotto dal dottor Kiron Chatterjee presso l’Università dell’Inghilterra occidentale e pubblicato nel 2018, ha indicato un aumento dei lavori precari o mal pagati, un calo della proprietà della casa e una tendenza a dedicare più tempo all’istruzione. Anche l’ascesa di app di taxi come Uber e Lyft ha quasi certamente contribuito, così come i premi assicurativi più elevati per i giovani conducenti. Guidare in genere è più costoso. In America il costo medio di possesso di un veicolo e di guida per 15.000 miglia è aumentato dell’11% nel 2022, a quasi $ 11.000.

Altre ragioni sembrano più culturali. Una grande motivazione, almeno per i più impegnati, sono le preoccupazioni per il cambiamento climatico. Donald Shoup, professore all’Università della California, Los Angeles, che ha condotto una campagna contro l’eccessiva disponibilità di parcheggi gratuiti in America, si dice sorpreso di come il cambiamento climatico abbia spinto molti giovani attivisti a iniziare una campagna contro lo sviluppo incentrato sulle auto (ha aveva pensato che l’inquinamento atmosferico locale, o il costo, avrebbe invece fatto il caso).

La popolarità in calo delle auto tra gli under 40 fa eco allo stato d’animo di urbanisti e urbanisti, che da oltre due decenni discutono contro le auto. A volte sono riusciti a far approvare politiche grandi e audaci, come l’introduzione di zone a traffico limitato nel centro di Londra, Milano e Stoccolma, in base alle quali i conducenti devono pagare una tassa per entrare. Tutti e tre gli schemi sono riusciti a ridurre il traffico in modo sostanziale e coerente. (Un regime di tariffazione della congestione molto ritardato e aspramente contestato a New York potrebbe iniziare entro la fine dell’anno.)

Quindi muovi i piedi dal pavimento caldo

Ma nella maggior parte dei casi, la stretta sugli automobilisti è stata più lenta e graduale. In Gran Bretagna molti consigli locali hanno iniziato a introdurre i “quartieri a traffico limitato”, bloccando le strade per scoraggiare i conducenti di passaggio dal prendere scorciatoie tra le strade principali. Nel 2020 Oslo, la capitale norvegese, ha finito di rimuovere quasi tutti i parcheggi su strada dal suo centro città. Il drastico calo del volume di traffico di Parigi è stato in parte dovuto alle politiche introdotte dalla signora Hidalgo, che ha rimosso i parcheggi, ristretto le strade e trasformato un’autostrada che correva lungo una sponda della Senna in un parco. Nel 2021 ha annunciato piani di riqualificazione degli Champs-Élysées per dimezzare lo spazio destinato alle auto, a favore di spazio pedonale e verde urbano.

In America, New York ha bandito le auto da Central Park e ha provato a vietarle anche in alcune strade di Manhattan. Negli ultimi anni decine di città americane, tra cui Minneapolis nel 2018 e Boston nel 2021, hanno rimosso le regole che obbligano i promotori immobiliari a fornire una certa quantità di parcheggio gratuito intorno ai loro edifici. La California ha rimosso tali regole in tutto lo stato, almeno per gli edifici relativamente vicini ai trasporti pubblici.

In passato, tali cambiamenti sono stati spesso imposti dall’alto. Stanno trovando sempre più il favore di almeno alcuni elettori. “Chicago per 80 anni è stata: prima le auto, tutti gli altri morti per ultimi”, dice Daniel La Spata, un “assessore” (o membro del consiglio comunale) nel nord-ovest della città. Ora, dice, gli attivisti del ciclismo stanno giocando un ruolo importante nelle elezioni locali della città. A Oxford, in Inghilterra, i residenti a favore di uno schema di riduzione del traffico hanno presidiato barricate per fermare i conducenti arrabbiati che spingevano da parte le barriere. La signora Hidalgo ha vinto un secondo mandato come sindaco nel 2020 su una piattaforma che includeva piani per trasformare Parigi in una “città di 15 minuti”, un’idea alla moda in cui ogni arrondissement avrebbe i propri negozi, impianti sportivi, scuole e simili all’interno di un breve passeggiata o giro in bicicletta.

Come mostra l’esempio di Oxford, non tutti sono entusiasti. A Hackney, nel nord di Londra, il comune ha dovuto installare speciali schermi antivandalismo sulle telecamere che individuano gli automobilisti che infrangono le regole. Un consigliere locale ha ricevuto minacce di morte. Le chat su Nextdoor, un’app di social media incentrata sul quartiere, sono piene di controversie e diatribe rabbiose sulle misure. A Oslo il piano per rimuovere i parcheggi è stato denunciato da un politico come un “muro di Berlino contro gli automobilisti”, e un gruppo commerciale locale ha affermato che porterebbe a una “città morta”. (Finora non lo è stato.)

L’opposizione politica potrebbe frenare la crescita delle politiche anti-auto. A New York sono i politici suburbani, i cui elettori sono più dipendenti dalle auto, che hanno resistito alla nuova tassa sulla congestione. A Berlino i democristiani di centrodestra si sono battuti nelle elezioni locali su una piattaforma per proteggere la libertà di guidare. Un’altra preoccupazione è che man mano che i centri urbani liberati dalle auto diventano più attraenti, diventano anche più costosi, spingendo alcuni, soprattutto le famiglie, verso le periferie dove dopotutto hanno bisogno di auto. In America gli alloggi nei quartieri più pedonali ora costano il 34% in più rispetto ai luoghi tentacolari, secondo uno studio. Anche la nuova tecnologia potrebbe cambiare le cose. Le auto elettriche possono attenuare le preoccupazioni sul cambiamento climatico. Sono più economici da gestire rispetto ai veicoli a combustibili fossili, il che potrebbe incoraggiare una maggiore guida.

Ma nelle parti d’Europa in cui le politiche anti-auto sono in atto da più tempo, sembrano aver funzionato come un cricchetto. Giulio Mattioli, professore di trasporti all’Università di Dortmund, osserva che quasi in nessuna parte del mondo che ha rimosso una grande strada, o pedonalizzato una via dello shopping, ha deciso di invertire la rotta. “Una volta che le persone vedono [i vantaggi], generalmente non vogliono tornare indietro.” Diversi studi, tra cui quello del dottor Chatterjee, hanno concluso che le abitudini di guida che si formano in gioventù sembrano persistere, con coloro che iniziano a guidare più tardi che continuano a guidare di meno, anche dopo i 40 anni. Se questo schema regge, il 21° secolo potrebbe solo vedere il punto più alto dell’auto. ■